Aston Martin va Honda: Formula 1’da qiyinchiliklar va yangi imkoniyatlar

Silverstone’da boshlab berilgan katta orzu hozircha og‘ir sinovga aylangan. Formula 1’ning yangi texnik davri arafasida Aston Martin atrofida shov-shuv katta edi: Silverstone’dagi zamonaviy baza, afsonaviy konstruktor Adrian Newey, Honda bilan to‘laqonli hamkorlik – muvaffaqiyat uchun barcha sharoit bor edi.

Ammo yangi davrning ilk oylarida haqiqat bu tasvirni keskin buzdi.

Kutilgan sakrash o‘rniga – bir soniyalik jarlik

Jamoa rahbari Mike Krack yozgi tanaffus oldidan ochiq tan oldi: Aston Martin deyarli “poyga qilmayotgan” edi. Sababi oddiy va og‘riqli – yangi kelgan Cadillac bilan farq bir soniyaga yaqin.

Bu darajadagi orqada qolish Formula 1’da butunlay boshqa ligaga tushib qolish degani.

Vaziyatni o‘zgartirishga urinishlar Vengriyadagi yangilanish paketidan boshlandi. AMR26 ilk katta yangilanishini oldi, lekin bu hikoyaning faqat shassiga oid qismi. Asosiy og‘irlik Honda zimmasida edi – va yaponlar uchun qaytish kutilganidan ancha og‘ir kechmoqda.

Mavsum boshida haydovchilarni qiynagan tebranishlar, toza quvvat yetishmasligi, so‘ng esa batareya bilan bog‘liq muammolar. Bularning bari Honda’ning rasmiy qaytishi fonida yuzaga chiqdi.

Honda trekdagi ishlar bo‘yicha menejeri va bosh muhandisi Shintaro Orihara Motorsport.com’ga bergan intervyusida burilish nuqtasini aniq sanaga bog‘ladi.

U shunday deydi: o‘tgan yil oxirida hammasi yomon ko‘rinmagan. Quvvat ham, boshqaruvchanlik ham rivojlanish bosqichida bo‘lsa-da, yo‘l to‘g‘ri tuyulgan. Lekin yanvar kelganda rasm keskin o‘zgardi.

Oriharaning so‘zlariga ko‘ra, aynan o‘sha paytda ular quvvat darajasi “tepaga-pastga” o‘ynayotganini ko‘rishdi: topilgan har bir yutuq ortidan ishonchlilikka zarba beradigan nuqsonlar chiqib kelardi. Formula 1’da esa ishonchlilik – muqaddas. Shuning uchun Honda bir qator quvvat yutuqlaridan voz kechishga majbur bo‘ldi, faqat motorni ishonchli darajada ushlab turish uchun.

Bu esa taraqqiyot sur’atini keskin sekinlashtirdi.

“In yanvar, biz quvvat va ishonchlilik bo‘yicha raqobatbardosh bo‘la olmasligimizni angladik”, – deya tan oladi Orihara. Barselonadagi ilk yugurishlar ham bu tashxisni tasdiqladi: Honda’ning yangi qurilmasi boshqa ishlab chiqaruvchilarga nisbatan aniq ojiz ko‘rindi. Ustiga ustak, batareya tomonida ham jiddiy muammolar ochildi.

Qimmatbaho qishki test vaqti yo‘qotildi. Aynan Aston Martin va Honda uchun bu eng og‘riqli zarba edi – chunki ular raqiblar bilan farqni yopish uchun ma’lumotga juda muhtoj edi.

“O‘tgan yil oxirida ham raqobatbardosh emasligimizni sezgan edik, lekin bunday darajada bo‘ladi deb kutmagandik”, – deydi Orihara.

Red Bull davridan butunlay boshqa loyiha

Honda bugungi qiyinchiliklarini faqat bir omilga bog‘lamaydi. Bir tomonda – kompaniyaning ichki falsafasi: Formula 1’dagi bilimlarni butun konsern bo‘ylab tarqatish, yangi texnologiyalarni kengroq ishlab chiqish. Boshqa tomonda – reglamentning o‘ta murakkabligi.

Red Bull bilan bo‘lgan g‘alabali yillar bilan solishtirganda, hozirgi loyiha mutlaqo boshqa hayvon. Yangi qoidalar esa bu hayvonni jilovlashni yanada mushkul qilgan.

Orihara ta’kidlaydi: bitta eng qiyin komponentni ajratib ko‘rsatish deyarli imkonsiz. Sababi – hammasi birdaniga o‘zgargan.

MGU-K quvvati keskin oshdi – taxminan 120 kilovatt atrofidan 350 kilovattga. Bu shunchaki raqamlar o‘zgarishi emas, butun energiya balansini boshqatdan yozib chiqishni talab qiladigan sakrash.

Ichki yonuv dvigateli tomonida ham yonilg‘i oqimiga oid qoidalar yangilandi. Natijada, Honda ichki yonuv dvigatelidan kelayotgan toza quvvat bo‘yicha ham ortda qolmoqda. Zandvoort uchun tayyorlanayotgan kutilgan yangilanish aynan shu nuqtaga zarbani mo‘ljallagan – ichki yonuv dvigatelini kuchaytirish, kamida birinchi qadamni tashlash.

Elektr qismini esa samaradorlik belgilab turibdi. Lekin bu faqat raqamlar haqida emas. Drayvabiliti – mashinaning gazga javobi, chiqishdagi tortishish, haydovchining ishonchi – mavsumning ilk oylarida Aston Martin va Honda uchun doimiy bosh og‘rig‘iga aylandi.

MGU-H yo‘qligi va drayvabiliti bo‘yicha kurash

Shintaro Orihara buni yashirmaydi: MGU-H’ning yo‘qolishi motor ishlab chiqaruvchilari uchun eng murakkab sinovlardan biri bo‘ldi. Ilgari turbo bosimini boshqarishda va quvvatni silliq yetkazishda muhim rol o‘ynagan bu tizim endi yo‘q. Uning o‘rnini boshqa yechimlar bilan to‘ldirish kerak.

Uning aytishicha, aynan shu o‘zgarish drayvabiliti masalasini keskinlashtirgan. Endi Honda turbo bosimini kerakli nuqtada ushlab turish uchun yangi yo‘l topishi kerak. Bu esa faqat bitta detal bilan emas, butun tizim bilan ishlashni talab qiladi.

“Qaysi komponent eng qiyin bo‘ldi?” degan savolga Orihara aniq javob bera olmaydi – chunki muammo bitta nuqtada emas, hammasining bir vaqtda o‘zgarishidadir. Katta o‘zgarishlar kombinatsiyasi – mana Honda’ning asosiy raqibi.

Zandvoort – birinchi haqiqiy o‘lchov nuqtasi

Honda ichida ham bir narsani yaxshi tushunishadi: yo‘l uzoq bo‘ladi. Raqobatbardosh darajaga qaytish bir-ikki yangilanish bilan hal bo‘ladigan masala emas. Vaqt, resurs va qat’iyat talab etiladi.

Shunga qaramay, Zandvoort ular uchun muhim belgi bo‘lishi kerak. U yerga olib kelinadigan yangilanish paketi faqat ichki yonuv dvigateliga qaratilgan. Yangi versiya allaqachon Hungaroring’dagi “filming day” chog‘ida sinovdan o‘tkazilgan – qisqa, cheklangan, lekin dastlabki signallarni beradigan sessiya.

Endi savol aniq: bu qadam Aston Martin va Honda’ni bir soniyalik jarlik chetiga qaytaradimi yoki bu yo‘l yana bir necha oy davom etadigan og‘ir ko‘tarilishning boshlanishi bo‘lib qoladimi?