McLaren-Lamborghini V12: F1 tarixidagi eng dahshatli dvigatel portlashi
Bu, Mika Hakkinen keyinchalik aytib yurganidek, uning butun karerasidagi eng dahshatli dvigatel portlashi edi. Metall parchalari polni teshib o‘tdi, Hangar Straight bo‘ylab “mayda bo‘laklar yomg‘iri” yog‘ildi, deb eslaydi Neil Oatley.
Shu bilan 1993-yil kuzida McLaren va Lamborghini V12 o‘rtasidagi qisqa, lekin g‘oyat qiziq sinov dasturi yakun topdi. MP4/8B – jamoa tarixidagi g‘alati, yon yo‘lakda qolib ketgan loyihalardan biri – o‘shandan beri jim turardi. To 2026-yil yozida Goodwood Festival of Speed tepaligidan yana ovoz chiqarib chiqquniga qadar. Bu – “agar…” degan savolni qayta tiriltirgan, yo‘l-yo‘lakay unutilgan bobni eslatgan qaytish bo‘ldi.
Honda ketdi, bo‘shliq qoldi
1993-yil yozida McLaren yangi dvigatel izlayotgan edi. Ford Cosworth HB mijoz motorlari bilan jamoa o‘zidan ustun raqiblar bilan olishardi – Ayrton Senna Oatley loyihalagan faol osma tizimli MP4/8’ning ilk versiyasida mavsum boshida uchta g‘alaba olib berdi. Lekin hamma bitta haqiqatni bilardi: Honda bilan mislsiz hamkorlik tugagan, jamoa yana yirik ishlab chiqaruvchi bilan to‘liq qo‘llab-quvvatlanadigan aloqaga muhtoj edi.
Shu paytda sahnaga Lamborghini chiqdi. Aniqrog‘i – Chrysler.
Muammolarga botgan italiyalik sportkar ishlab chiqaruvchi 1987-yil aprelida Amerika avtomobil giganti tomonidan sotib olingan, so‘ng yangi xo‘jayinlarga F1’ga faqat dvigatel yetkazib beruvchi sifatida kirish g‘oyasini taklif qilgan edi. Javob ijobiy bo‘ldi. O‘sha kuzda Lamborghini Engineering nomli yangi bo‘linma tashkil etildi. Texnik boshqaruvda – Ferrari afsonaviy konstruktori Mauro Forghieri.
U chizgan V12 1989-yilda F1’da 3,5 litrli atmosferali dvigatellar majburiy bo‘lgan davrga tayyor bo‘lishi kerak edi. Larrousse, Lotus, Ligier, Minardi va o‘zining Modena Team jamoasi 80 gradusli LE3512 motoridan foydalandi, ammo katta natijalar kelmadi. Eng yuqori marrasi – 1990-yil Suzukada Aguri Suzuki boshqargan Larrousse bilan olingan uchinchi o‘rin.
1993-yilga kelib Chrysler Lamborghini’ni sotmoqchi edi, lekin poyga bo‘linmasini o‘zida qoldirishni ko‘zlardi. McLaren qiziqishining katta qismi shundan kelib chiqadi. Jamoa Lamborghini bilan emas, katta o‘yinchi – Chrysler bilan ittifoq tuzishni istardi. Shuning uchun MP4/8B’dagi V12’lar Larrousse yoki Lotus mashinalaridagidek “Chrysler” va “Lamborghini” yozuvlari bilan emas, faqat yirik “Chrysler” va Pentastar tamg‘asi bilan yurdi.
“Biz Honda’ning to‘liq zavod jamoasi bo‘lib juda uzoq vaqt ishladik va shunga monand narsa kerak edi – ishlab chiqaruvchining to‘liq e’tibori,” – deya eslaydi Oatley. “Ford bilan kelishuv vaqtinchalik yechim edi. Benetton zavod jamoasi bo‘lgani uchun Cosworth’dan teng darajada e’tibor olishimiz amrimahol edi. Uzoq muddat uchun dvigatel sotib olib yurish bizga to‘g‘ri kelmasdi.”
Kim birinchi bo‘lib kimga qo‘ng‘iroq qilgani aniq emas. Buni o‘sha paytdagi boshliq Ron Dennis o‘zi bilan olib ketgan. Lekin Lamborghini loyihasining asosiy odamlardan biri, poyga operatsiyalari menejeri Alain Marguet, buni qisqa qilib tushuntiradi: “Ron Chrysler’ga qo‘ng‘iroq qilgan.”
Dennis uchun Detroitda tayyor ittifoqchi bor edi – Renault’ning ilk F1 yillarida muhim rol o‘ynagan, keyin Chrysler vitse-prezidenti lavozimiga ko‘tarilgan Francois Castaing.
Castaing hamkorlikni aniq ta’riflagan: bu avvalo sinov dasturi, maqsad esa – “dunyodagi eng yaxshilarni yengishga qodir bo‘lgan jamoaga aylanish uchun kuch va iste’dodlarni birlashtirish mumkinligini ko‘rish”.
Uch oyda tayyor bo‘lgan maxfiy qurol
McLaren va Chrysler o‘rtasidagi ilk uchrashuv 1-iyul kuni bo‘lib o‘tdi. Oatley, poyga muhandislari Giorgio Ascanelli va Steve Hallam Woking’dan kelgan delegatsiya tarkibida edi. Ular Lamborghini Engineering boshlig‘i Daniele Audetto, texnik direktor Mike Royce va Marguet bilan yuzma-yuz o‘tirishdi. Oradan uch oydan ham kam vaqt o‘tib, B-spetsifikatsiyadagi MP4/8 ishga tushishga tayyor bo‘ldi.
Kattaroq V12’ni joylashtirish kutilgancha og‘ir bo‘lmadi.
“Cosworth dvigatelli mashinadan farqlari uncha katta emasdi,” – deydi Oatley. MP4/8 loyihasi ustida ishlashni boshlaganda Honda bilan kelishuv uzilgan, qaysi dvigatel kelishi noma’lum bo‘lgani unga foyda berdi. Shuning uchun mashina boshidan ixcham qilib chizilgan edi.
Dvigatel kronshteynlari yangidan ishlanib, yangi korpusga ega qisqaroq uzatmalar qutisi quyildi. “G‘ildirak bazasini haddan tashqari cho‘zmaslik uchun qilgan ramziy harakatimiz edi,” – deydi Oatley. Natijada yangi pastki orqa richaglar kerak bo‘ldi. Mashina Cosworth’li variantdan uch yarim dyuymdan sal ko‘proq – 98 mm uzunroq chiqdi. Pol va kuzov ham shunga mos ravishda cho‘zildi, lekin shamol tunneli ko‘rilmadi. Dvigatel ham o‘zgardi: mashina doim to‘liq faol osma tizimida sinovdan o‘tar, elektron boshqaruv esa Bosch o‘rniga McLaren’ning o‘z TAG tizimi bilan ishlardi.
MP4/8B ilk bor 20-sentyabr kuni Silverstone’ning Stowe (maktab) konfiguratsiyasida shakedown sinoviga chiqdi. Bu maxfiy bo‘lishi kerak edi, lekin Autosport mashina oq rangda yurganini ko‘rsatadigan suratni chop etdi. McLaren darrov tushundi: surat soxta, unda rulda Senna tasvirlangan, aslida esa o‘sha kuni faqat Hakkinen – o‘sha paytda test haydovchisi, lekin Michael Andretti ketishi ortidan debyutiga bir necha kun qolgan bo‘lajak asosiy pilot – “o‘ta yomon sharoitlarda” mashinani haydagan.
Ertasi kuni sinov Pembreyga ko‘chdi. “Taxminan 11:30 atrofida yo‘lga chiqishga tayyor edik,” – deydi Oatley. “Avval Mika bir oz yurdi, keyin Ayrton ikki kunlik ishni o‘z zimmasiga oldi.”
Pembrey – Portugaliya Grand Prix’dan keyingi haftada Estoril’dagi rasmiy testga tayyorgarlik edi. Aynan o‘sha yerda McLaren-Lamborghini o‘zini butun paddockga ko‘rsatishi kerak edi.
Estoril: Senna ko‘nglini olgan V12
Estoril’dagi uch kun ichida raqamlar juda ko‘p narsani aytib berdi. Cosworth dvigatelli MP4/8’da Hakkinen 1:13.214 ko‘rsatdi. Lambo V12 bilan Senna esa 1:13.218 bilan javob qaytardi. Farq deyarli yo‘q, lekin nuqta aniq: yangi motor raqobatbardosh edi.
Hallam o‘sha kunlarni eslar ekan, ohangida haligacha hayrat seziladi: “Dvigatel haydovchilarni jonlantirib yubordi. Ayrton uni juda yoqtirdi, juda hayajonlangan edi. Quvvat bor edi, bunga shubha yo‘q. Lekin u hamon mo‘rt edi, 1990-yilda Lotus’da ishlatgan paytimdan beri ancha rivojlangan bo‘lsa-da.”
Marguet esa yillar davomida motor sezilarli darajada yengillashgani va pastga tushirilganini aytadi: “Biz vaznga alohida e’tibor berdik. Blokning ko‘plab qismlarini o‘zgartirdik.”
Oatley Ford bilan taqqoslaganda Lamborghini’ning xarakterini boshqacha deb eslaydi: “Moment juda ko‘p edi, so‘ng quvvat egri chizig‘ida bir cho‘kma, keyin esa dvigatel juda kuchli ‘ochilib ketardi’. Ana shu zarba unga aslida boridan ham kuchliroqdek tuyg‘u bergan bo‘lishi mumkin. Shunga qaramay, Ford’dan ko‘proq ot kuchi bor edi – taxminan 30 atrofida.”
Marguetning fikricha, TAG elektronikasiga shoshilinch moslashtirish yuqori aylanishlarda biroz quvvat yo‘qotilishiga ham olib kelgan.
Estoril’da LE3512’ning ikki xil versiyasi sinovdan o‘tdi. Ulardan birida yangilangan raspridvallar bor edi, Oatley aytganidek, “o‘sha tekis qismni to‘ldirish, evaziga biroz yuqori diapazondan voz kechish” uchun. Ayrtonning Pembreyda ilk haydashidan keyin shunday o‘zgarish so‘ragani haqidagi rivoyatlar – rivoyat xolos. “Bu ustida yoz bo‘yi ishlashgan,” – deydi Oatley. “Avgust oxirida dyno’da birinchi marta sinovdan o‘tgan. Bizning dastur jadvalimiz bilan shunchaki mos kelib qoldi.”
Senna Italiya matbuotida Suzukadagi Yaponiya Grand Prix’da McLaren-Lamborghini’da poygaga chiqishni xohlayotgani haqida gapirgan. Hallamning ishonchi komil: bu shunchaki so‘z bo‘lmagan. “Ayrton Ron’dan Yaponiyada shu dvigatel bilan poygaga chiqishni qat’iy so‘raganini aniq bilaman,” – deydi u. Uzoq yillar McLaren mexanigi bo‘lgan, keyinchalik Heritage jamoasida MP4/8B’ni tiklash ishlarida qatnashgan Indy Lall esa Suzukada Hakkinen aynan shu mashinada start olishi uchun rejalar tuzilganini, hatto marraga yetib borishi shubhali bo‘lsa ham, eslaydi.
Oatley esa buni “real emas” deb hisoblaydi. Sababi oddiy: yoqilg‘i baki juda kichik edi. V12 V8’dan ancha chanqoq. McLaren faqat bitta “divot” – haydovchi orqasidagi monokokdagi kichik o‘yikni to‘ldirish hisobiga sig‘imni oshira olgan, u yerda ilgari Cosworth’ning pnevmatik klapanlarini ishga tushiruvchi siqilgan havo balloni turgan.
“Bu bizga to‘rt-besh kilo yoqilg‘i bergan, xolos,” – deydi u. “Shuncha bilan butun poygani o‘tish juda chekkada bo‘lardi. Qolaversa, ishonchlilik bilan bog‘liq muammolar aniq edi.” Cosworth bilan qolish esa yomon tugamadi: Senna Yaponiyada ham, Avstraliyada ham g‘alaba qozondi.
Silverstone’dagi portlash va jim yillar
MP4/8B uchun yana bitta sinov bor edi – oktyabr boshida Silverstone’ning asosiy konfiguratsiyasida. Faqat Hakkinen ikkala 1993-yilgi McLaren’ni ham haydadi. Aynan o‘sha yerda, Stowe tomon uchib borayotgan paytda, piston qizib ketib, o‘sha mashhur portlash yuz berdi.
Bu dvigatel – MP4/8B jami 842 km bosib o‘tishda ishlatgan to‘rttadan biri – Lamborghini’ga qaytarildi. Boshqa bir blok esa McLaren’da qoldi. Mashina Woking’dagi McLaren Technology Centre’da Boulevard yo‘lagida vaqti-vaqti bilan ko‘rgazmaga qo‘yildi, lekin 2026-yilgacha biror marta ham ovoz chiqarmadi.
“Kimnidir o‘zim aylantirib yurganimda, odamlar eng ko‘p aynan shu mashinaga qiziqish bildirardi,” – deydi Oatley. “Oddiy oq kuzovi bilan juda ajralib turadi. Uni qayta tiriltirish rejasida doim bor edi, nihoyat navbati keldi.”
Langford Performance Engineering Lamborghini dvigatelini yana hayotga qaytardi. Endi u asl TAG o‘rniga MoTeC elektronikasida ishlaydi. McLaren’da TAG tizimidan faqat ikkita ishlaydigan blok qolgan, ular Cosworth dvigatelli MP4/8’ni imkon qadar 1993-yilgi holatga yaqin uslubda yuritish uchun saqlanmoqda.
Loyiha ustida ish o‘tgan yili boshlandi. Tarixiy poyga mashinalarini tiklash bo‘yicha tanilgan mutaxassis Paul Lanzante McLaren bilan hamkorlik qildi. Yagona McLaren-Lamborghini MP4/8B iyun oxiri va iyul boshida Surrey’dagi Blackbushe aerodromida McLaren Racing Heritage haydovchisi Rob Garofall bilan ikki marta qisqa shakedown o‘tkazdi. So‘ng navbat Bruno Senna va Karun Chandhokka keldi – ular Goodwood tepaligidan mashinani navbatma-navbat olib chiqishdi.
Bu – McLaren-Lamborghini birinchi marta omma oldida yugurishi edi. Aslida esa tarix butunlay boshqacha yozilishi mumkin edi.
Reja B emas, deyarli reja A bo‘lgan ittifoq
Ko‘p yillar davomida Chrysler McLaren uchun go‘yoki “zaxira varianti” bo‘lgan, degan tasavvur yurdi. Hujjatlar esa boshqa narsani ko‘rsatadi. Woking’dagi ilk uchrashuvda McLaren amerikaliklarga taqdim etgan rasmiy hujjat sarlavhasi shunday edi: “MP4/8’ga Chrysler-Lamborghini V12 dvigatelini o‘rnatish va uni 1993-yilning eng erta imkoniyatida poygada ishlatish imkoniyatini o‘rganish”.
Shu bilan bir paytda Peugeot bilan hali hech narsa aniq emasdi. Fransuzlar Le Mans’dagi ikkinchi g‘alabadan keyin to‘liq zavod F1 jamoasi sifatida kirib kelishni rejalashtirgan, lekin kompaniya kengashi bu rejani 1993-yil may oyida rad etgan. Shundan so‘ng jamoa boshlig‘i Jean Todt Ferrari’ga o‘tib ketdi. Peugeot faqat 15-sentyabrda, F1’ga faqat dvigatel yetkazib beruvchi sifatida kirishga ruxsat oldi.
Darhol keyin Todt o‘rnini egallagan Jean-Pierre Jabouille Buyuk Britaniyaga uchib, potensial hamkorlarni – McLaren va Benetton’ni – axtara boshladi. Estoril’dagi sinov haftasi yakunida u ikkala jamoa bilan ham uchrashdi. Ikki haftadan so‘ng McLaren-Peugeot kelishuvi imzolandi.
McLaren uchun Peugeot kuchliroq ko‘rindi. “Asosiy sabab shuki, Ron Chrysler’da dvigatel ustida ishlaydigan va uni qo‘llab-quvvatlaydigan odamlar soni yetarli emas deb hisoblardi,” – deydi uzoq yillar jamoa dizayn muhandisi bo‘lgan Matthew Jeffreys. Hallam esa Peugeot Sport tarkibida avval Renault’da ishlagan ko‘plab mutaxassislar, jumladan bosh konstruktor Jean-Pierre Boudy borligini eslatadi.
Shunga qaramay, Chrysler bilan bitim kutilganidan ancha yaqin bo‘lgan. Bunga eng katta ishora – Silverstone’dagi test. O‘sha paytdagi xabarlarga ko‘ra, Hakkinen Lamborghini dvigatelli mashinada Cosworth’li variantdan 1,4 soniyaga tezroq bo‘lgan. Oatley aniq raqamlarni tasdiqlay olmaydi – o‘sha kunning natijalari yozilgan pushti kartochkalar jamoa arxivida yo‘qolgan. Lekin Marguet o‘z qaydlari bilan bu raqamlarni qo‘llab-quvvatlaydi: Hakkinen V8’da 1:22.40, V12’da esa 1:21.08 ko‘rsatgan. Bu natija Sennaning iyul oyidagi Britaniya Grand Prix’dagi saralash vaqtidan ham tezroq.
Tezlik Chrysler’ning Peugeot e’loniga nisbatan g‘azabini tushuntirishi mumkin. O‘sha Silverstone sinovini boshqargan, keyinchalik sporting direktor bo‘lgan Dave Ryan yuqoridan kelgan topshiriqni yaxshi eslaydi:
“Menga berilgan topshiriq: nima bo‘lsa ham, tez yurmaymiz. Shartnoma tafsilotlarini bilmasdim, lekin, nazarimda, ma’lum bir tezlikka erishilsa, kelishuv avtomatik kuchga kirardi. Xavfsizlik uchun bakni to‘ldirib, Mika’ga aniq bir vaqt chegarasidan oshmaslikni aytdim. Lekin u yo‘lga chiqdi-yu, baribir juda tez yurdi. Yuragim joyiga sig‘may qoldi. Keyingi chiqishda esa dvigatel o‘zini o‘zi yeb qo‘ydi.”
Shu portlash bilan MP4/8B trekni tark etdi. Oq rangdagi, Pentastarli, hech qachon start chizig‘iga chiqmagan mashina – F1 tarixidagi eng qiziq “agar shunday bo‘lganda-chi?” savollaridan biriga aylangan holda.
Yillar o‘tib, Goodwood tepaligida V12 yana jaranglaganida, savol yana o‘rtaga tashlandi: agar McLaren 1994-yilda Peugeot emas, Chrysler bilan yo‘lga chiqqanida, F1 xaritasi bugun qanday ko‘rinishda bo‘lgan bo‘lardi?
