Monzada 2026 bolidlari bilan g‘alati tajriba

Italiya Gran-prisi arafasida paddokdagi kayfiyat odatdagidan boshqacha. Monza odatda tezlik bayrami bo‘lsa, 2026 yilgi yangi avlod bolidlari bilan u “g‘alati”, “chalkash” va, haydovchilarning o‘z so‘zlari bilan aytganda, “uncha yoqimli bo‘lmagan” tajribaga aylanishi kutilmoqda.

Yangi texnik qoidalar allaqachon bir nechta trekda o‘zini ko‘rsatdi, ammo aynan shu yer – “tezlik ibodatxonasi” – bu mashinalar uchun eng keskin sinov bo‘lishi aniq. Qog‘ozda hammasi oddiydek: kamroq energiya, ko‘proq cheklov, pastroq tezlik. Trek ustida esa bu juda g‘alati manzaraga aylanishi mumkin.

Monza endi Monza emasmi?

Simulyatorlardan olingan dastlabki ma’lumotlar Monzani taqvimdagi eng “muammo ko‘p” bo‘lgan trek sifatida ko‘rsatgan edi. Eski yillarda bolidlar shikastlanmasdan 350–360 km/soat atrofida uchib o‘tadigan to‘g‘ri chiziqlar endi butunlay boshqa profilga ega bo‘ladi.

Dastlabki qo‘rquv shunday edi: mashina burilishdan otib chiqadi, keyin esa batareya bo‘shab, tezlik to‘g‘ri chiziq o‘rtalarida keskin tushib ketadi. Hatto haydovchilar to‘g‘ri chiziqning o‘zida pastroq uzatma pog‘onasiga tushishga majbur bo‘lishi haqida gap ketgandi.

Energiyani boshqarishdagi o‘zgartirishlar – qayta zaryad chegaralarini pasaytirish va ishlatish (deploy)ni cheklash – bu ssenariyni biroz yumshatdi. Endi tezlik “uchib” 30–40 km/soatga qulamaydi, lekin boshqa muammo paydo bo‘ldi: eski cho‘qqilarga umuman chiqilmaydi. To‘g‘ri chiziq bo‘ylab tezlik deyarli tekis chiziqqa aylanadi.

Racing Bulls haydovchisi Arvid Lindblad buni juda sodda qilib tushuntirgan: trekda uncha sekinlashmaydi, shunchaki kuch ishlatilmaydi. McLaren poygachisi Oscar Piastri esa simulyatorda ko‘rgan manzarasini eslab, Monzada maksimal tezliklar hatto Hungaroringdan ham past bo‘lishi mumkinligini aytdi. Tezlik ibodatxonasi, ammo yuqori tezlik yo‘q.

Hisob-kitoblar shuni ko‘rsatadiki, asosiy to‘g‘ri chiziqda birinchi shikanaga tomon borishda uzatma pasaytirish ehtiyoji bo‘lmasligi mumkin, lekin Ascari tomon ko‘tarilishda yettinchi pog‘onaga tushish ehtimoli bor. Monza tarixida kamdan-kam uchraydigan holat.

Lesmo va Ascari qutulib qoldi

Energiyaning keskin yetishmasligi tufayli yana bir xavotir bor edi: super-klipping. Ya’ni, mashina to‘g‘ri chiziqlarda batareyani agressiv to‘ldirish uchun deyarli “bo‘g‘ib” qo‘yiladi, natijada haydovchi Lesmo yoki Ascari kabi burilishlarda haqiqiy tezlikni ko‘rsatish imkonidan mahrum bo‘ladi.

Bu hafta oxiri uchun FIA tomonidan 5MJ yig‘ish (harvesting) limiti joriy etilgani bu xavfni sezilarli darajada kamaytirdi. Energiya yig‘ish imkoniyatlari o‘zi ham cheklangan, shuning uchun super-klippingni haddan tashqari ishlatishning imkoni yo‘q.

Piastri aytganidek, agar yig‘ish limiti yuqori bo‘lganida, haydovchilar har bir to‘g‘ri chiziq oxirida 30–40 km/soat tezlik yo‘qotishiga rozi bo‘lishiga to‘g‘ri kelardi. Hozirgi 5MJ bilan esa klipping “normalga yaqin” darajada qoladi. Bu Lesmo va Ascari kabi burilishlar hanuz poyga kaliti bo‘lib qolishini anglatadi.

Aql bilan o‘ynash bu safar ishlamasligi mumkin

2026 mavsumining ilk bosqichlarida haydovchilar energiya tanqis bo‘lgan treklarni “aldash” yo‘lini topib bo‘lishdi. Ba’zan burchakdan sekinroq chiqish, ba’zan to‘liq quvvat bilan tezlashmaslik – bularning barchasi keyingi to‘g‘ri chiziqda ko‘proq energiya ishlatish uchun qilinardi.

Spa-Francorchamps bunga yorqin misol bo‘ldi. Pouhon kabi ilgari to‘liq gazda o‘tiladigan burilishlarda haydovchilar oyoqni biroz ko‘tarib, batareyani yig‘ishga harakat qildi. Natijada tezlik ko‘rinishda yo‘qolsa ham, umumiy aylana vaqti yutardi.

Monzada esa bu “aql o‘yini” deyarli ishlamasligi kutilmoqda. Buning sababi oddiy: energiya yig‘ish uchun burchaklar kam, to‘g‘ri chiziqlar esa bir-biriga ulanib ketgan.

Lando Norris bu farqni aniq ta’riflagan: Spa’da ikkita katta to‘g‘ri chiziq orasida ko‘plab burilishlar bor, ular orqali batareyani to‘ldirib, keyin hammasini sarflash mumkin edi. Monzada esa uzun to‘g‘ri chiziqlar ketma-ket, ular orasida esa deyarli burchak yo‘q. Natija ma’lum: energiya yo‘q, quvvat yo‘q, tezlik past.

Sekin aylanalar, asabiy haydovchilar

Monzada yaxshi vaqt ko‘rsatish – bu safar nafaqat aerodinamika va to‘g‘ri momentda slipstream topish, balki batareya holatini maksimal darajada boshqarish demakdir. Ayniqsa, saralashda.

FIA chiqish aylanalarida (out-lap) 9MJ gacha zaryadga ruxsat bergan. Bu, nazariy jihatdan, haydovchilarga shinalarni isitish va batareyani to‘ldirish uchun yetarlicha erkinlik beradi. Shunday bo‘lsa-da, hamma narsa bu qadar oddiy emas.

Sovutish aylanalarida (cool-down lap) limit yana 5MJ ga tushadi. Demak, saralashda “push–cool–push” taktikasi bilan ishlamoqchi bo‘lgan haydovchi sovutish aylanalarida juda sekin yurishga majbur bo‘ladi. Aks holda, batareyani trek o‘rtasida haddan tashqari to‘ldirib, ruxsat etilgan chegaradan oshib ketish xavfi bor.

Lindblad aynan shu bosqichni “yoqimsiz” deb ataydi. Uning fikricha, chiqish aylanalarida tezlik past bo‘ladi, ammo “ahmoqona” darajada emas. Sovutish aylanalarida esa manzara boshqacha bo‘lishi mumkin: bolidlar trek bo‘ylab deyarli sayr qilayotgandek ko‘rinadi, faqat batareyani to‘ldirish uchun.

Parabolica – xavfli start nuqtasiga aylanadimi?

Yana bir nozik nuqta – aylana boshlanishini boshqarish. Monzada bu, tabiiyki, Parabolica chiqishi.

Agar haydovchi bu yerda maksimal tezlik uchun juda ko‘p energiya ishlatsa, aylananing oxirgi qismida – so‘nggi burilishga borishda – batareyasiz qolishi mumkin. Mavsum boshida poygachilar aylana boshlanishidan oldin qayerda tezlashishni o‘zlari aniqlashi kerak edi. Bu esa trekda kutilmagan tezlik farqlariga, tushunarsiz manevrlarga olib kelardi.

May oyida Miami bosqichidan boshlab reglamentga kiritilgan o‘zgartirishlar bu jarayonni avtomatlashtirdi. Endi jamoalar dastur orqali “auto-K” deb ataladigan rejimni sozlaydi: qaysi nuqtada batareya ishga tushishi aniq belgilab qo‘yiladi. Haydovchi Parabolicadan to‘liq gazda chiqadi, ammo energiya faqat oldindan belgilangan zonada sarflanadi.

Bu tizim hammasini silliqlash uchun joriy etilgandek ko‘rinsa-da, Lindblad bu yerda ham xavf ko‘rayapti. Zandvoortda allaqachon shunga o‘xshash vaziyat kuzatilgan: banked burilish tufayli tezlik farqi 50–60 km/soat bo‘lgan holatlarda ham poygachilar bir-biriga joy qoldira oldi. Monzada esa to‘g‘ri chiziqda tezlik tafovuti bundan ham kattaroq bo‘lishi mumkin.

Natijada, kimdir tez aylanani tugatayotgan, kimdir esa endi boshlashga tayyorlanayotgan paytda ulkan tezlik farqlari paydo bo‘ladi. Tor yo‘laklar, uzun to‘g‘ri chiziqlar, yuqori stavkali saralash – xavfli kombinatsiya.

Lindbladning qisqa, ammo ko‘p narsani aytib beradigan fikri bor: “Bizga yaxshiroq batareya kerak.”

Monza tarixan dvigatel kuchini, aerodinamik samaradorlikni va haydovchi jasoratini sinagan. Bu hafta oxiri esa yana bir omil sahnaga chiqadi – elektron boshqaruv ostidagi, cheklangan, ammo hal qiluvchi batareya. Shu savol ochiq qoladi: “Tezlik ibodatxonasi” yangi davr qoidalarini qabul qiladimi yoki bu qoidalar Monzani o‘zidan olib ketadimi?